El 80% de las mercancías que transitan por el territorio de la UE utiliza la carretera, lo que convierte a este sector a uno de los más importantes, que además da empleo a más de seis millones de personas. A pesar de ello, asociaciones empresariales y las propias empresas tienen la sensación de que lejos de ser cuidados y apoyados por las diferentes administraciones, son constantemente atacados, como ejemplo las fuertes tasas impositivas que tienen que abonar. Así lo pone de manifiesto un informe publicado por ASTIC, asociación para la que es necesario poner límite a esta situación si se quiere un sector fuerte, competitivo y adecuado a las necesidades de las empresas europeas.

No se puede olvidar, como recuerdan desde ASTIC, las medidas adoptadas por la propia UE –ejemplo más notable el Programa Marco Polo–, para que se desvíen mercancías a otros modos de transporte. Programas que, finalmente, como ha reconocido el propio Tribunal de Cuentas de la UE, no han “tenido éxito”, pero han supuesto un coste de 500 millones de euros”.

Pero si esos datos son preocupantes por ellos mismos, lo es más aún si se tiene en cuenta que los políticos, a nivel nacional y europeo, siguen dejando de lado al transporte por carretera en sus programas electorales, mientras que sí se ocupan de otros medios de transporte como el ferroviario o el marítimo. “No se comprende por qué un sector que representa el 2% del PIB europeo y que transporta el 95% del valor de todas las mercancías europeas en el interior de los estados es atacado por los diferentes Estados, sin que las autoridades comunitarias reaccionen”, puntualiza ASTIC en su informe. Ataques que se reflejan con claridad si se analizan los diferentes impuestos y tasas con las que ha sido gravado el sector en los últimos años en Europa. Se trata de una especie de “moda”, a la que se han unido los principales países comunitarios. Sobran los ejemplos.

Las cifras que amenazan al transporte por carretera en Europa. Fuente: Astic

Impuestos y más impuestos
Sin duda, a la hora de reflejar los principales impuestos que se han establecido o están en las agendas institucionales, tendremos que empezar por la Euroviñeta, que se implantará en el conjunto de la UE y cuyo fin es recaudar fondos para compensar los gastos que conlleva la congestión de las carreteras, los accidentes o los relativos al impacto medioambiental. Se trata de un impuesto, regulado en la Directiva 2006/38/CE, que está siendo fuertemente contestado por la mayoría de los transportistas europeos, entre otros motivos porque su transposición difiere mucho dependiendo de un país u otro, lo que al final acaba siendo una especie de “competencia desleal” difícil de solventar.

La tasa, que en la actualidad sólo es obligatoria para vehículos de más de 12 toneladas y opcional para el resto de vehículos industriales, ya se aplica en Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Dinamarca, Portugal, Alemania o Suecia, gravando con una media de 13 céntimos por kilómetro o 10 euros por día, según el modo de aplicar la norma, a todos aquellos camiones que circulan por estos países.

Otra de las quejas de sus detractores es el desconocimiento de cómo se controlarán los fondos recaudados. Además, puntualiza en ASTIC, una parte importante de la recaudación se consume en el propio sistema, “hemos podido verificar que implantarlo en España, y para unos 15.000 km de vías públicas, tendría un coste cercano a los 400 millones de euros. El mantenimiento del sistema costaría, además, unos 175 millones más cada año”.

Los países se apuntan
Una de las consecuencias más graves que ha motivado la política implantada desde la UE es que ciertos países comunitarios han decidido, por su cuenta y riesgo, implantar sus propias tasas, a pesar de que la mayoría chocan con el derecho comunitario. Uno de los casos más conocidos se ha producido en nuestro país con el denominado céntimo sanitario. Impuesto indirecto sobre los carburantes aplicado por algunas Comunidades Autónomas desde el 1 de enero de 2002 hasta el 1 de enero de 2013, cuando se integró en el Impuesto Especial sobre hidrocarburos (IEH), cuyo objetivo era financiar las nuevas competencias transferidas a las comunidades autónomas en materia sanitaria, además de actuaciones medioambientales.

En febrero de 2014 el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) declaró la ilegalidad del céntimo sanitario al considerar que incumplía la normativa europea en materia de fiscalidad, concretamente la Directiva sobre Impuestos Especiales. A pesar de ello, se estima que el gobierno ha recaudado más de 3.500 millones del sector del transporte por carretera en los más de 10 años de aplicación de este impuesto.

Otro caso polémico ha sido la “versión euroviñeta” que ha implantado el Gobierno británico, a través de la tasa denominada HGV Road User Levy, por la que los transportistas extranjeros, con vehículos de 12 toneladas o más de Masa Máxima Autorizadas deben abonar las tasas fijadas.

Los dos grandes países del centro de Europa también se han apuntado a este tipo de tasas. Así, recientemente el Gobierno francés ha anunciado el establecimiento de una nueva tasa para los camiones que circulen por las carreteras francesas a partir del año 2015. El precio que ha marcado el ejecutivo francés es de 0,13 euros por cada kilómetro recorrido y afectará a más de 4.000 kilómetros de carreteras, tanto nacionales como locales.

Por lo que se refiere a Alemania, país pionero en el cobro por uso de infraestructuras, ha presentado un plan en el que los vehículos extranjeros deberán pagar un peaje al circular por las autopistas alemanas. Mediante este plan, que entrará en vigor el 1 de enero de 2016, el Gobierno alemán pretende recaudar unos 625 millones de euros. La cuantía para cada vehículo estará determinada por el tamaño y potencia de su motor, la modernidad del vehículo en cuestión y su nivel de contaminación.

Carga insostenible
Pero si la situación ya es grave, lo es más el hecho de que da la sensación que esta forma de hacer política seguirá. “Estamos en un momento complicado, si se amplían los impuestos, también lo hará el número de empresas que desaparecerán –que sólo en España y desde el 2007 asciende a 28.000-, porque el sector está al límite de lo que puede abonar, que sólo en España asciende ya a 10.000 millones al año«, advierten desde Astic.

Un nuevo aumento de la carga impositiva constituirá un ataque directo al sector, ya que como se ha demostrado, paga más impuestos de lo que debería. Así lo refleja un estudio de la Fundación Francisco Corell, que muestra que sólo con el pago del impuesto de hidrocarburos se obtiene el doble de lo necesario para financiar y mantener el uso de las infraestructuras.

“Este tipo de tasas discriminatorias ponen de manifiesto la falta de unión entre los países miembros de la UE y la inexistencia de una política normativa común”, puntualiza el informe presentado por ASTIC. Para la asociación es igualmente preocupante el hecho de que los intereses particulares de ciertos países se están imponiendo a los generales.

Veamos un cálculo aproximado de lo que supondrían las diferentes tasas que se quieren implantar en los diferentes países europeos  para un transportista que cruce Europa. Una vez sumados las adicionales al impuesto de hidrocarburos, peajes de autopistas en concesión a explotación privada, el transportista sufrirá un incremento del 6% de sus costes de funcionamiento.

ASTIC asegura que no desean un trato más favorable que el de otros modos de transporte, sino «que se trate a todos los medios igual, algo que no está sucediendo, pero la realidad es que las instituciones europeas y españolas insisten en invertir recursos y dinero en modos de transporte menos eficaces o en programas que buscan alejar las cargas de la carretera”.

Al parecer sigue vigente el concepto de que el transporte por carretera es contaminante y peligroso, “sin que se tenga en cuenta que las emisiones de CO2 de los camiones se han reducido en más de un 60%, representando tan sólo el 18% del total de las emisiones de la UE. A esto hay que añadir que el sector ha logrado reducir desde el año 2000 más de un 46% los accidentes y los camiones pesados sólo están implicados en el 17% del total de accidentes fatales y en el 7% por ciento de los accidentes con daños personales”.