El transporte de mercancías peligrosas por carretera en España registró un descenso en el periodo 2007-2010 del 19,5%, hasta situarse en 95,82 millones de toneladas. A pesar de este retroceso, su cuota actual en el conjunto del transporte nacional por carretera se sitúa alrededor del 6,5%, superior a la de años anteriores, dado que el volumen del transporte en general ha caído en mayor proporción que el de las mercancías peligrosas. Por lo tanto, el impacto de la crisis económica es menos acusado en la evolución de las mercancías peligrosas.

Es una de las observaciones realizadas por Pilar Tejo, socia directora de Teirlog Ingeniería, durante su participación en la jornada “La Intermodalidad en el Transporte de Mercancías Peligrosas” organizada por la patronal de cargadores Aeutransmer el pasado 17 de julio en Madrid.

Durante su ponencia, quedó patente la importancia de la carretera en el transporte de mercancías peligrosas nacional al representar el 65% del total transportado en España en 2010, frente al 1% que apenas representa el ferrocarril; el 11% el modo marítimo o el 23% del transporte en tubería.

Sin embargo, en transporte internacional la carretera tiene muy poca importancia para las mercancías peligrosas al representar sólo el 2,6% de participación. En este caso, es el modo marítimo el principal al acaparar el 91% de todo el transporte internacional de mercancías peligrosas, dado que la mayoría de los combustibles que consume España llegan del exterior vía buques.

Los líquidos inflamables lideran los tráficos interprovinciales

Trayectos cortos por carretera
Dentro del transporte nacional, los líquidos inflamables (clase 3 de mercancías peligrosas) siguen siendo la más importante en los tráficos interprovinciales, con el 59% del volumen de toneladas transportadas.

Otro dato destacado del transporte de este tipo de mercancías es que la mayor parte del transporte nacional corresponde a flujos de distancias cortas, intraprovinciales o entre provincias adyacentes, hasta situarse en 34,11 millones de toneladas, el 35,5%. Por ello, las mercancías peligrosas que hacen este tipo de trayectos interprovinciales adyacentes son muy fieles a la carretera y no son susceptibles de ser desviados al ferrocarril, dado que las cortas distancias que recorren no resultarían rentables para este modo.

Tan solo el 14,4% corresponde a relaciones entre provincias no adyacentes (13,75 millones de toneladas) y, por tanto, más susceptibles de su traspaso al ferrocarril.

Aunque la crisis ha tenido un impacto relativamente más suave en el transporte de mercancías peligrosas nacional que en el resto de cargas, ha sido en el transporte internacional donde los efectos han sido más duros. Así, ha descendido a lo largo del periodo 2004-2010 un -34,7%, de 5,43 millones de toneladas a 3,55 millones de toneladas, presentando considerables variaciones en los últimos años.

Participantes de la jornada de AEUTRANSMER sobre transporte de mercancías peligrosas

Ligero repunte en 2013
Por su parte, Jesús Soriano, director de Logística y Transporte de la patronal de empresas químicas españolas FEIQUE, apuntó a un ligero repunte de la carretera en el transporte de mercancías peligrosas, pasando de una cuota del 42% en 2012 al 43% en el pasado ejercicio 2013, superando al resto de modo de forma clara.

Del total transportado en el pasado año, 54,45 millones de toneladas correspondió a combustibles y las restantes 68 millones de toneladas correspondieron a abonos y resto de mercancías químicas.

En opinión de Soriano, el principal problema que tiene la industria química española a la hora de apostar por la intermodalidad ferrocarril-camión para transportar sus productos está en los costes de fricción que se generan, tanto en términos monetarios de precio y tiempo.

Entre los obstáculos para la intermodalidad, están los costes de los conductores de carretera, la falta de conexiones intermodales, la frecuencia de servicios y capacidades mínimas, los acarreos de última milla y las infraestructuras deficientes en las terminales.

El responsable de Feique reconoce que según los objetivos aprobados por la UE para alcanzar una logística sostenible es necesario un cambio modal. Así el 30% de los transportes de más de 300 km debe pasar de la carretera al modo intermodal antes de 2030, “pero para ello es necesario reformas en la gestión de los servicios intermodales y en las terminales” apunta.

Y aunque Soriano reconoce que la industria química ya aprovecha las actuales capacidades que se le ofrecen en los servicios intermodales, “la realidad es que las terminales están congestionadas, hay una baja calidad de servicio y la capacidad de los trenes es limitada”.

La inacción que desde los gestores públicos se está haciendo en las terminales ferroviarias provocará que en el siguiente ciclo económico que se avecina haya una sobre dependencia de la carretera, “que ofertarán servicios muy competitivos para el transporte de mercancías todavía viables en multimodal. Por ello, se generarán bloqueos, congestión y cuellos de botellas en puntos de intenso tráfico por carretera”.