Con sus más de 24.000 asociados y una red de delegaciones provinciales repartida por toda la geografía nacional, Fenadismer es una de las asociaciones profesionales más relevantes del país. Su presidente Julio Villaescusa, en entrevista exclusiva concedida a Infotransport, analiza la situación actual del sector, marcado por la crisis económica y por la aprobación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). A continuación os dejamos con la primera parte de este interesante encuentro.

¿Cuál es su primera consideración sobre la nueva Ley de Transportes (LOTT) que entra en vigor el 25 de julio?
La legislación que regula al sector del transporte debe tener como principal objetivo defender los intereses de los actores de la cadena. Se trata de un principio muy básico, defendido por la mayoría de las asociaciones profesionales y empresariales, pero que no está muy claro que se logre con el conjunto de nuevas normativas que incluye la Ley.

¿Cree que la LOTT debería incluir más medidas de las que finalmente serán obligatorias?
Teniendo en cuenta las dificultades del sector, cualquier cambio legislativo es bien recibido, pero sí creo que las modificaciones se han quedado cortas y adolecen de una grave carencia. Y es que en un sector con tanta normativa y legislación, tan intervenido, no se entiende que siga sin actuar en el aspecto más fundamental de este sector: la protección de la libre competencia.

¿A qué se refiere?
La nueva ley debería penalizar el hecho de que los cargadores planteen precios por debajo de costes (dumping). Si eso no se soluciona, las empresas están abocadas a la ruina. Estamos en un momento, por el abuso que hace el cargador, en el que son muy pocas las empresas que logran el equilibrio entre lo que cobran y lo que cuesta el servicio del transporte, nunca ha sido tan grande la brecha entre un concepto y otro.

Por tanto, ¿los cargadores están abusando de la situación actual de crisis para implantar sus precios, incluso por debajo del coste?
Sin duda. Es un auténtico abuso de los precios–con descensos en relación a lo que se cobraba el pasado año de entre el 20 y el 30%-, que unido al descenso de la actividad, está llevando a los autónomos y pymes a la miseria y a la ruina. Sobran camiones y no hay normas que protejan al sector. Es muy bonito ofrecer el discurso de que lo que debe hacer el transportista es decir «no», pero seamos claros, eso sólo lo puede decir quien está en posición dominante, el que está en la miseria no puede decir no, su obligación es sobrevivir.

¿Qué opina sobre la denominada ‘acción directa’ (posibilidad de actuar contra el cargador principal en caso de impago)?
Es uno de los aspectos más positivo de la nueva LOTT, logrado gracias a la unión del conjunto de asociaciones y a pesar de la dura oposición de los cargadores. Su inclusión comenzó a solicitarse por insistencia de nuestra federación. Durante años se nos dijo que era imposible una medida de esas características, que el libre mercado no lo permitía, pero conseguimos demostrar que se aplica en países como Francia, Italia o Bélgica, con el total apoyo de la legislación comunitaria. Ahora el resto de asociaciones se apunta el tanto de haber logrado su inclusión en la Ley.

Sin embargo, desde algunos ámbitos se asegura que la ‘acción directa’ servirá de poco o de nada.
Eso puede ocurrir si finalmente la morosidad –que es al fin y al cabo lo que intenta solventar esta medida– no se penaliza con una sanción económica. El cargador debe abonar los servicios de transporte en 30 días, lo dice la Ley pero no se cumple. El observatorio mensual que realizamos demuestra que las facturas se están pagando a una media de 85 días y subiendo, es decir, las negociaciones son muy duras y el cargador plantea pagos a un largo espacio de tiempo. Esto dificulta mucho la continuidad del transportista autónomo.

¿Tiene el transportistas algún motivo de optimismo con la acción directa?
En este país los pasos se dan muy poco a poco. El hecho de que la LOTT ponga sobre el papel la acción directa es muy positivo, aunque el conjunto de la norma esté a años luz de lo que debería haber sido si realmente quiere defender los intereses reales de quien realiza la actividad.

¿Se puede decir que la nueva regulación de las sociedades cooperativas es la más negativa para Fenadismer?
Podríamos decir que sí. Lo que ha sucedido con las cooperativas asociadas es de difícil comprensión para nuestros federados, aunque se entiende perfectamente porque el Ministerio de Fomento nunca ha sido favorable a esta figura empresarial, a pesar de que el Tribunal de la Competencia, Bruselas e, incluso, el Defensor del Pueblo, les ha dicho que la tienen que permitir, ayudar y potenciar. No es la primera vez que establece normas que perjudican su funcionamiento. En esta ocasión, bajo la presión de otras asociaciones, ha prohibido la fórmula que las cooperativas utilizan internamente para su funcionamiento, lo que hace aún más difícil de entender la decisión de Fomento.

Cuando habla de funcionamiento interno ¿se refiere al hecho de que un asociado, sin tener título de capacitación, podía facturar a través de la cooperativa (aspecto que ya no será posible)?
Sí. Desde ciertos ámbitos empresariales se defiende que es contrario a la competencia e incluso ilegal, pero no es cierto, y así lo ha explicado el Ministerio de Hacienda. A pesar de ello, la Ley ha salido adelante, así que, mientras se analiza seguir luchando por la vía legal, las cooperativas intentarán sobrevivir cumpliendo estrictamente la ley. Las cooperativas están asentadas en el conjunto del sector del transporte, es una forma societaria legal que funciona y deberemos intentar que esa situación prosiga.

¿Cuál es según su punto de vista el descenso que ha sufrido la actividad de transporte?
El nivel de descenso de la actividad es mayor de lo que comentan otras asociaciones e incluso el propio Ministerio, que la cifran entre un 10 y un 20%. Nosotros ampliamos ese porcentaje, ya que consideramos que han desaparecido un 30% de empresas, equivalente a unos 60.000 vehículos menos. Pero para cuantificar realmente lo que está sucediendo, deberíamos retroceder hasta el año 2007, donde no había ningún vehículo parado y ninguna carga se quedaba sin realizar. Ahora el exceso de oferta es enorme y eso es lo que está motivando tantos problemas a los transportistas.

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