Las empresas de transporte en inferioridad de condiciones
Los últimos datos ofrecidos por el VII Barómetro Círculo Logístico SIL, que recoge información facilitada por 807 directores de logística del país, demuestran que la relación que mantienen transportistas y cargadores desde hace años ha variado muy poco.
Por un lado se demuestra la dependencia que los grandes cargadores tienen de la carretera, concretamente el 96% de los directores de logística encuestados han asegurado que subcontratan sus servicios. Y por otro lado los datos recogidos por la última Encuesta Permanente del Sector, publicada por Fomento y referida al primer trimestre del 2016, indican que el precio de los servicios que abonan los cargadores ha vuelto a reducirse. El cargador contrata, confía, lo que no le impide a exigir cada vez más al transporte. Y es que no sólo exige un precio adecuado a sus necesidades, además pide “otras cosas”.
Grandes exigencias
El mismo informe pone de manifiesto otras realidades. La más destacada que para ser el proveedor del transporte de una gran corporación no le sirve con ser una empresa de transporte legal, con sus correspondientes autorizaciones y vehículos adecuados. En la actualidad, a la empresa de transporte se le exige un nivel de servicio que, por supuesto, no le “deje mal” ante el cliente final. Además, deberá hacerlo de forma que el servicio sea flexible: se adapte a su ritmo de producción y/o distribución, y, faltaría más, que le ayude a reducir los costes logísticos, siempre considerados muy caros por el cargador.
Pero, ante esas exigencias surge la gran pregunta, ¿está el sector del transporte español capacitado para ofrecer ese nivel de exigencia? Carmelo González, presidente de CONETRANS, realizaba unas declaraciones que ayudan a valorar cuál es la situación real. González, puntualizaba que el sector “tiene grandes problemas de estructura y competitividad. Es posible que nos estemos equivocando a la hora de gestionar nuestras empresas, los empresarios deberíamos estar mejor formados, pero nuestras compañías no pueden seguir más tiempo ofreciendo unos servicios que están muy por encima de los precios que actualmente nos están pagando los cargadores”.
¿El precio del transporte cubre los costes de explotación?
Si bien el cargador jamás reconocerá que no paga lo debido por el nivel de servicio, evidentemente el transportista siempre asegurará que los precios de los servicios, y es verdad, “apenas cubren los gastos generales de la empresa”. Gastos variados, pero en los que una única partida tiene un gran peso: el precio del carburante. Si el combustible y sus impuestos mantienen unos niveles bajos, las empresas de transporte consiguen un nivel adecuado entre precios y costes. Los problemas crecen y el equilibrio se rompe con el incremento del combustible, y en el último mes el combustible se ha incrementado en dos ocasiones, los “problemas crecen”.
El otro gran problema no resuelto de las empresas de transporte es la atomización. El sector está formado por multitud de autónomos –más del 80% de las empresas que lo conforman lo son–, y pymes con graves carencias estructurales y muy poco margen a la hora de negociar con los cargadores.
Sin solución “a corto plazo”
Estamos ante un sector que intenta ser competitivo en un entorno nada favorable. Si las relaciones con los cargadores son “tirantes”, no es mucho mejor el panorama de problemas legislativos que tienen.
Las palabras de Carmelo González nos sirven de nuevo para resumir lo que opina el sector, o al menos una parte importante de él: “estamos en un momento en que las relaciones con la Administración son diferentes a otros momentos, no podía ser de otro modo con un Gobierno en funciones. Aún así, podemos decir que sigue siendo fluida con “pequeños matices”, como es el caso de los megacamiones, que no se ha tenido al final en cuenta lo que opina el sector”.
No es esa la única cuestión que preocupa a nivel nacional. Hay otras como los excesos cobrados por la Seguridad Social en las cuotas de conductores. Pero sin duda la mayoría de los problemas actuales del sector vienen de “fuera del país”. En los últimos meses varias decisiones adoptadas por países europeos –Bélgica y Francia, entre otros–, están perjudicando y mucho al transportista español. Eso sí, en esta cuestión Conetrans sí se siente respaldada por el Ministerio de Fomento en una cuestión para que otros países “dejen de asfixiar a las empresas de transporte por carretera”, puntualizaba el presidente de CONETRANS.
Otras cuestiones
En el “tintero” tres cuestiones graves. Por un lado, el dictamen de la CE sobre la exigencia de España de poseer tres autorizaciones para crear una empresa de transporte. Por otro, la flexibilización de los tiempos de conducción y descanso y, por último, la problemática surgida en Francia, una vez que ésta obliga al pago de un salario mínimo a todos los profesionales que operen en su territorio, aunque sean extranjeros.
En cuanto al dictamen de la Comisión Europea (CE), que entiende que la exigencia de España de tres vehículos para operar en el sector “es desproporcionada”, el secretario ha asegurado que “seguimos peleando judicialmente porque se nos permita su aprobación. Hemos nuestras alegaciones y estamos esperando la respuesta de Bruselas. Si finalmente, no se tienen en cuenta nuestra alegación, podemos realizar una nueva defensa de nuestra posición. En último extremo, si aún no fuera suficiente acudiremos al Tribunal de Luxemburgo.
El Ministerio de Fomento respalda, asimismo la iniciativa –al frente de ella CETM y ASTIC–, de conseguir la modificación del Reglamento 561, de forma que se flexibilicen los tiempos de conducción y descanso. El objetivo último de las asociaciones españolas es lograr que los conductores puedan llegar a casa a descansar en un número mayor de ocasiones que en la actualidad. Es más, el Ministerio apunta a que “el nuevo paquete de medidas que se está tramitando en Bruselas –cuya aprobación será a finales de año-, pueden ser una “excelente oportunidad” para lograr esta medida.
Y, por último, al menos así lo asegura del Moral, el Ministerio no “dejará de luchar” hasta que Francia no cambie su forma de “interpretar” como se debe hacer el descanso el cabina. Una medida que ha molestado no sólo a España, sino al conjunto de los países europeos que no están para nada de acuerdo con la decisión francesa. Finalmente, “podemos asegurar que en una reciente reunión entre Estados, Francia puntualizó que rectificaría, ya que se trata de una mala interpretación”, aseguró del Moral.
De más difícil solución, de hecho Francia no tiene intención de rectificar, será conseguir solucionar lo del salario mínimo a conductores extranjeros, que entrará en vigor el próximo 1 de julio. Eso sí, en Fomento consideran que esta medida no será realmente problemática, “si tenemos en cuenta que los salarios que reciben los conductores de transporte internacional son bastante más elevados”.