El 38,7% del conjunto de costes directos que asume una empresa de transporte de mercancías por carretera corresponde a la compra de combustible (según el último Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento). Una situación que ha convertido el precio del combustible en el elemento clave para la supervivencia de muchas compañías.

Pocos temas han sido más controvertidos que el precio del combustible. Las particularidades del mercado actual de carburantes, en manos de grandes multinacionales que no han dejado de incrementar su precio en los últimos cinco años, y los impuestos que gravan este tipo de compra –más del 50% del precio final del combustible corresponde a tasas específicas– han convertido al precio del gasóleo en fuente de conflictos continuo, que afecta a las relaciones entre cargadores y transportistas y éstos con la propia Administración.

En el “meollo de la cuestión” nos encontramos con el hecho de que –a diferencia de otros sectores económicos, como puede ser el agrario–, el transporte de mercancías por carretera no cuenta con un gasóleo “bonificado”. Dicho de otro modo, el precio que abona en el surtidor es “prácticamente el mismo” que abona un particular. Y decimos “prácticamente” porque en la actualidad hay dos “pequeñas ayudas” que hacen un poco menos gravosa la factura al empresario de transporte.

En efecto, aún existe el denominado “gasóleo profesional”, aunque muy mermado en sus bonificaciones, así como la devolución que una parte importante de las Comunidades Autónomas realizan a los transportistas. Eso sí, previamente les han cobrado el denominado “céntimo sanitario”. Son éstas dos cuestiones que analizaremos a continuación en profundidad.

Gasóleo profesional
El sector del transporte de mercancías por carretera –formado mayoritariamente por pequeñas y medianas empresas– está sufriendo una de las mayores crisis económicas de los últimos 20 años, lo que ha motivado que hayan desaparecido miles de empresas y que otras muchas estén al borde de la quiebra. Evitarlo depende en gran medida de dos elementos clave: reducir los costes de producción y lograr que los cargadores abonen una tarifa adecuada a cubrir dichos costes. En este entorno, el combustible, que supone cerca del 40% del total de los costes directos se está convirtiendo en una “auténtica losa” para muchos pequeños empresarios.

Conscientes de las dificultades que entraña conseguir que los principales operadores petrolíferos varíen las tarifas del gasóleo –antes de impuestos de las más altas de Europa–, el sector ha solicitado en diferentes ocasiones ayuda a la Administración. Una petición recurrente: si otros sectores económicos disponen de combustibles bonificados –sin ir más lejos el transporte ferroviario, marítimo y aéreo–, por qué la carretera no.

0’1 céntimos por litro
En defensa de la Administración decir que atendió en parte esas peticiones y estableció el denominado gasóleo profesional. Una fórmula complicada de bonificación, no es directa sino a través de impuestos, que se ha visto muy reducida desde el pasado 1 de enero de 2012, momento en que tras la subida de la fiscalidad al gasóleo de uso profesional aprobada por el Gobierno, por imposición de una Directiva europea, el margen ha quedado reducido a sólo 0’1 céntimo por litro, además la cuantía anual máxima a devolver no puede exceder de 50.000 litros por vehículo industrial (de más de siete toneladas de peso máximo autorizado).

Y es que lo que se conoce como gasóleo profesional no es un tipo de combustible distinto al resto de carburantes –similar al agrícola o de calefacción–, se trata de un mecanismo de ayuda exclusivo para transportistas, obligados a abonar el mismo precio que los particulares en el surtidor. Será posteriormente, tras registrarse en el “Censo de Beneficiarios del Gasóleo Profesional”, cuando trimestralmente la Agencia Tributaria devuelva la bonificación correspondiente, eso sí a todos aquellos que hayan declarado antes del 31 de marzo los kilómetros anuales realizados en el ejercicio anterior.

¿Qué ocurrirá en adelante?
Todo indica que la figura del gasóleo profesional seguirá vigente, al menos a corto/medio plazo. Sin ser la solución idónea, como muy bien le recuerdan a la Administración periódicamente las asociaciones del Comité Nacional de Transporte de Mercancías (CNTC), es evidente que en los tiempos actuales cualquier ayuda es “bien recibida”. Eso sí, no se comprende por qué otros sectores que compiten con el transporte por carretera, como el ferroviario, el marítimo y el aéreo, seguirán sin abonar impuestos adicionales por la energía que consumen. Esto “supone una discriminación sin sentido, ni en lo medioambiental ni en lo económico”, como señalan en Fenadismer.

Desde esta asociación se solicita también que el Gobierno cumpla un “antiguo compromiso”, rubricado en junio de 2008, al asumir “el establecimiento de un umbral de fiscalidad de los carburantes que permita mantener la competitividad de la economía española y del sector del transporte por carretera, tal y como se lee en la Orden PRE/1773/2008, donde figura el Acuerdo de la Administración General del Estado con el Departamento de transporte de viajeros del comité nacional del transporte por carretera”, puntualiza la Federación.

Céntimo sanitario
Pero si ya resultaba difícil para el conjunto del sector sortear las dificultades que conlleva un coste tan elevado y tan variable, es prácticamente imposible fijar un precio medio ni siquiera semanalmente, el problema se agravó con el establecimiento del denominado “céntimo sanitario”. Tasa que grava un “aún más” la compra de combustible.

La puesta en marcha del céntimo sanitario, impuesto indirecto de carácter estatal que desde el año 2002 afecta a todas las regiones, a excepción de Canarias, Ceuta y Melilla, implica abonar una importante cantidad de dinero cuya recaudación se destina a cubrir los gastos sanitarios, así como actuaciones medioambientales.

Su formulación se compone de dos tramos: uno estatal de 2,4 céntimos por litro de gasolina y gasóleo, de uso general igual para todas las Comunidades Autónomas, y otro autonómico que puede ser, o no, aplicado por cada Comunidad y que, en caso de ser aplicado, no puede exceder de 4,8 céntimos por litro de gasolina y gasóleo de uso general.

Y ha sido precisamente el tramo autonómico el que ha motivado una mayor controversia por dos motivos muy concretos. Por un lado, por la diferencia del dinero que cobran cada una de las Comunidades, ya que varía entre 1,5 céntimos el caso de Murcia o Galicia y el 4,8 que se está aplicando en Castilla y León y Valencia, por citar ejemplos concretos.

Disparidad de criterios
Pero lo que realmente está siendo “muy controvertido” para el sector es el hecho de que algunas Comunidades Autónomas han decidido devolver la cantidad recaudada, íntegra o un porcentaje, a empresas y profesionales del sector. La gran disparidad de criterios, por no hablar de competencia real entre comunidades limítrofes, ha motivado que transportistas de Andalucía, que no devuelve lo recaudado, reposten en otras comunidades donde el impuesto es más favorable.

La realidad actual es que devuelven el gravamen las Comunidades Autónomas de: Valencia, Castilla-León, Baleares, Castilla-La Mancha, Cantabria, Navarra, Extremadura, Asturias y Murcia. Por el contrario no lo hacen: Andalucía, Galicia, Madrid y Cataluña. Ésta última, además, aplica un criterio que no hace ninguna otra, sólo lo devuelve a los transportistas residentes en Cataluña y no del resto de España que repostan en la Comunidad catalana, incumpliendo lo establecido en la ley estatal que regula el régimen de devolución del céntimo sanitario a los transportistas.
Lejos de este “afán recaudador”, al menos en lo que se refiere al presente ejercicio, se han quedado La Rioja, Aragón y el País Vasco que han manifestado en diferentes ocasiones que no lo implantarán.

¿Cambiará el futuro cercano esta situación?
En principio, si tenemos en cuenta la situación económica que atraviesa el país y las comunidades autónomas, nada indica que el impuesto vaya a desaparecer. La única vía sería un dictamen en contra del Tribunal de Justicia de Luxemburgo, que está analizando “con lupa” el impuesto y que dará un dictamen sobre su legalidad. De hecho, la Comisión Europea ya lo consideró ilegal en el año 2008, a pesar de ello sigue vigente.

Por otro lado, el Gobierno ha mostrado “poco interés” en variar esta situación. De hecho, es más partidario de que las empresas de transporte incrementen su competitividad a través de buenos acuerdos comerciales con los cargadores. Dicho de otro modo, dejan en manos de la negociación entre ambas partes mejorar esta situación.

El problema es que, al menos hasta el momento, las negociaciones entre ambas partes han tenido “resultados más bien pobres”. Los cargadores se han negado insistentemente, de hecho el actual contrato de transporte no lo contempló, a incluir por ley la “cláusula” de revisión automática de las tarifas si el precio del combustible se incremente.

Lo más que se ha conseguido es una especie de “acuerdo de buenas intenciones” firmado el pasado año. En ese momento las organizaciones miembro del CNTC alcanzaron un principio de acuerdo con los representantes de las principales organizaciones de empresas cargadoras (AECOC, Aeutransmer y Transprime) donde se incluía, entre otros aspectos, “instar a la aplicación del artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, sobre las cláusulas de revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo”. En definitiva, simplemente un convenido de “buenas intenciones”.

E.C. Hernández