Julio Villaescusa (Fenadismer): “Los pagadores de transporte en España son los peores de toda la UE”
Entrevista a Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer.
La administración destaca que el pasado 2014 fue el año del inicio de la recuperación para el sector.
El pasado 2014 se dejó de caer, incluso en algunos aspectos como el transporte internacional se ha crecido de forma considerable. Sin embargo, nunca ha habido tanta diferencia entre los precios del transporte y el coste de explotación. Por lo tanto, 2014 nos ha dejado preocupados porque aunque nos están diciendo que estamos saliendo del túnel, el observatorio no dice eso.
En este primer trimestre la compra de vehículos se ha activado.
Es importante que se hayan comprado algunos vehículos nuevos, pero la cantidad no ha sido relevante para modificar la edad media de la flota, que ha envejecido de una forma extraordinaria. Tenemos una flota que funciona gracias al cuidado y mantenimiento de los transportistas. Por ello, estamos molestos con el Gobierno porque los acuerdos de financiación que ha alcanzado para la renovación de vehículos sólo benefician a las grandes empresas pero no a los autónomos que realmente necesitan renovar su camión.
Pero los costes del transporte sí se han reducido…
Los costes se redujeron como consecuencia de la bajada de los combustibles. Pero la bajada del carburante la notamos tarde porque sufrimos el efecto “cohete-pluma”, que supone que cuando el petróleo sube, las compañías elevan inmediatamente los precios del gasóleo como un cohete, pero cuando baja, su traslación a los precios es muy lenta, como una pluma cayendo en el aire. Fenadismer es la única organización personada contra las petroleras en el expediente de Competencia que finalmente ha reconocido y sancionado que hay una concertación de precios.
Pero esta concertación de precios supone sanciones.
Las sanciones que se impone a las petroleras son irrelevantes en su volumen de negocio comparado con lo que ganan aplicando su táctica cohete/pluma. De hecho, ahora que ha remontado el precio del petróleo ya lo están aplicando inmediatamente a los precios del gasóleo.
¿Los cargadores están reclamando el ajuste de precios por la bajada del gasóleo?
La consecuencia perversa de esta supuesta bajada del gasóleo ha sido aprovechada por los cargadores. Ellos han entendido que ha habido una bajada de los costes de producción de las empresas de transportes, por lo que automáticamente han querido aprovecharse exigiendo la modificación del precio que pagan por el transporte.
¿Eso supone el efecto contrario de lo que ocurre con el gasóleo?
Así es, el efecto cohete para bajar nuestros precios y el efecto pluma para subirlos cuando nos aumenta el coste del combustible. Es más, en muchos casos el precio se queda inalterable aunque suban el precio del gasóleo.
¿La reforma de la LOTT ha solucionado problemas entre cargadores y transportistas?
Nuestra valoración es positiva en lo que modificó la ley. Por ejemplo, ha habido beneficios en el ajuste del régimen sancionador de forma que los transportistas españoles ya no somos los que más pagamos por una misma irregularidad en la Unión Europea, y la bajada de un 30% ha sido positiva.
¿Ha funcionado la posibilidad de ejercer la acción directa por parte del transportista?
Esta herramienta ha permitido que se haya cortado prácticamente el impago, aunque no la morosidad, de los servicios de transportes que hemos sufrido durante toda la crisis de forma muy dura. Hay que tener en cuenta que las reclamaciones por acción directa son muy pocas porque el primer pagador de transporte, que suele ser el gran cargador, procura controlar a sus intermediarios para que paguen, aunque sigue habiendo algún caso de impago.
Parece entonces positiva la acción directa.
El intermediario tiene mucho cuidado de que el transportista no ejerza la acción directa con el fin de que el cargador principal no sepa cuánto se le paga realmente. El cargador principal difícilmente puede controlar las ineficiencias que implica la cadena de subcontratación.
¿La LOTT ha logrado reducir los intermediarios de la cadena de transporte?
Al transportista no le tiene que importar el número de eslabones en la cadena de transporte cuando realiza un viaje. Lo que realmente le debe importar es que ese viaje cubra sus costes y lo cobre en un tiempo razonable, el que establece la ley. El problema surge cuando todas las ineficiencias de la cadena logística o de transporte tienen que ser asumidas por el transportista final.
Señala que la morosidad sigue siendo alta…
Efectivamente, es la asignatura pendiente. El observatorio de Fenadismer señala que la media de pago está en los 90 días, muy lejos de los 30 días que establece la ley o, como máximo, 60 días si hay acuerdo entre las partes. Que haya una morosidad de 90 días de media quiere decir que en algunos casos puede llegar hasta los seis meses.
¿Cómo avanza este asunto?
El partido del Gobierno se comprometió a que en esta legislatura se iba a establecer un régimen sancionador para que se cumpla la Ley de morosidad, que ahora mismo resulta inútil, porque si alguien la incumple, no tiene ninguna consecuencia. Esta propuesta se llevó a las Cortes pero no salió adelante, después se dijo que se iba a mejorar pero parece difícil que vaya a salir adelante por lo que queda de legislatura.
¿Cómo diría qué es la relación entre cargadores y transportistas?
El mayor problema es que el cargador, en una posición extremadamente beligerante y egoísta, está presionando a la Administración para conseguir lo que ellos denominan eficiencias, presionando y controlando al transportista cada día más para que resulte más barato llevar más por menos precio.
Una de las exigencias de los cargadores son las 44 toneladas.
Estamos completamente en contra de esa posición y, afortunadamente, la Administración actual está cumpliendo su compromiso de que durante esta legislatura no se va a tocar ese asunto, a pesar de las fuertes presiones de los cargadores. Seguramente, la Administración entiende que en España existe el transporte más competitivo de la Unión Europea, no hay nadie que transporte más barato y en las mismas condiciones que nosotros.
Pero, ¿la oposición a las 44 tn en qué se fundamenta viendo que en otros países funciona?
Los pagadores de transporte en España seguramente sean los peores de toda la UE. En nuestro país sólo piensan en sus beneficios, les resulta indiferente que los transportistas tengan que estar fuera de la ley trabajando debajo de costes. Mientras no tengan otra disposición, nosotros tendremos la negativa rotunda a lo que entendemos que es un planteamiento bastardo y de posición de dominio aprovechada.
En cualquier caso, ¿no cree que España tendrá que avanzar hacia las 44 tn como está haciendo el resto de países de la UE?
Nunca ha pasado tanto tiempo sin lograr la carretera un avance en la ampliación de su capacidad, llevamos ya más de 40 años sin que eso se haya modificado. Por ello, probablemente tocaría ya avanzar hacia el incremento de capacidad, pero en condiciones justas para los transportistas.
¿Habrá ROTT en esta legislatura?
Creo que no. El paro de 2008 ayudó a modificar la LOTT, es verdad que sólo se hizo en dos o tres aspectos fundamentales pero está dando sus resultados aunque no haya ROTT. Me da la sensación de que si hay algo en esta legislatura, será un ROTT mínimo que trate algún aspecto relacionado con viajeros, pero lo que tiene que ver con el desarrollo general se va a quedar para la próxima legislatura.
¿Esta falta de concreción perjudica al sector?
El ROTT hay que adecuarlo y tenemos necesidad de él, pero lo realmente importante es que se cumpla la LOTT. Dado que como es el régimen sancionador, la acción directa o las juntas arbitrales, me parece que la no aprobación del ROTT no es un tema muy grave.